Форум по автобезопасности -
автосигнализации

GrigoryFF,

естественно CAN не только читающий... команды в шину иначе зачем он вообще? причем и анализа и команд много больше чем популярные модули используемые сегодня установщиками.

и в DX-200 два канала CAN - один подключается к салонной шине, второй к приборной шине... только так реализуется для большинства автомобилей "живой" а не посмертный мониторинг, делающий эту систему очень забавной и приятной в пользовании.

насчет руссификации вообще не понял...
язык интерфейса выбирается пользователем, естественно русский есть, это ведь мы пишем... и в меню программирования и в событиях...
просто русские буквы и названия, на наш взгляд, несколько коряво смотрятся на экранчике... мы очень патриотичны, но неэстетично, к сожалению... по-этому не хочется изделие уродовать. Да и не для тех оно, кто нерусскими буквами START прочитать не может
для них есть премудрые изделия где поперек экрана плюя на техническую эстетику "ТРЕВОГА" написано

alarm_engineer,
я по скриншотам презентации смотрел - там русского не было, вот и спросил

Вопрос, учитывая уже 3 изменения элементной базы. Можно сообщить расчетные цифры энергопотребления в охране (порядок)?
Учитывая потребление
модуля AutoCAN фирмы TEC в охране (по паспорту) - 1-1,5мА
БК Мультитроникс 1031GPL при выключенном зажигании - 30мА по паспорту (замерял - соответсвует )
Оба работают с CAN

Надеюсь, что вы согласно современных тенденций не только наращиваете функциональную мощь, но и занимаетесь минимизацией энергопотребления как на уровне железа, так и на уровне алгоритмов управления начинкой.

Еще один концептуальный вопрос по системам с подключением к CAN шине, а именно:
по поводу надежности комплексов, которые контролируют машину через модули CAN-интерфейсов.
По мнению некоторых специалистов, при закорачивании этой шины на массу или между собой сигнализация не сможет определить срабатывание контролируемых через CAN параметров (открытие дверей, капота и тп).
Например, на некоторых моделях Форд Фокус ЭБУ находится перед передним левым колесом за локером, и в принципе угонщик может получить легкий доступ к шине CAN извне, не нарушая контролируемых цепей и периметра.
И закоротив шину, система не получит сигнала через CAN при вскрытии дверей и соответственно сигнализация не выполнит своего предназначения.
Кроме того, при управлении световой индикацией (штатными приборами) через CAN (тревожная сигнализации) и коротыше на CAN сигнал на их включение не пройдет.

В связи с этим прошу ответить на 2 вопроса:
1) Обладают ли современные CAN интерфейсы средствами самодиагностики и диагностики работоспособности шины CAN?
2) Если да – работает ли диагностика шины в дежурном режиме?

Смысл – чтобы при обнаружения нарушений в работе CAN в охране обнаружить это сигнализацией и подать сигнал тревоги владельцу. И учесть эти тонкости при разработке и в рекомендациях по установке.

обнаружение коллизий на шине (в том числе замыкание L, H на землю, или между собой) - входит в спецификацию CAN.
То есть ответ - да (на оба вопроса), сигналка/модуль подключенный к CAN несанкционированное вмешательство увидит. Дальнейшую логику работы должен определить разработчик.
При использовании fault-tolerant CAN-трансиверов возможно, что шина будет жить (кое-как правда) даже если одина из линий (CANH или CANL) будет повреждена (замкнута на землю, питание, оборвана).

dragonfly,
спасибо за ответ!

Можете еще уточнить насчет спящего режима:
под дежурным режимом я подразумевал режим охраны с минимальным энергопотреблением - "спящий режим". Чтобы интерфейс CAN в этом режиме потреблял минимум (например для TEC AutoCAN заявлено в дежурном режиме потребление 1,5 мА).

Мнение другого специалиста:
Сам не специалист, поэтому не могу проверить по документации и спецификациям.
А вопрос интересует как в плане экономичности в охране, так и надежности самой охраны.

ерунда. Любой трансивер (к примеру, популярный TJA1054) даже в самом энергосберегающем режиме (10 мкА) контролирует активность на шине. То же самое с контроллером - цитата из документации ниже. Переводить думаю не нужно
The module monitors the RX line for activity while the module is sleeping. If the module is in CPU SLEEP mode the module generates an interrupt if bus activity is detected. Due to the delays in starting up the oscillator and CPU, the message activity that caused the wake-up is lost.

Не вижу препятствий. Даже если бы трансиверы и контроллеры не имели специальных механизмов, метод работал бы. Плата за это - потеря входящих сообщений.
Кроме того вы ж понимаете, что "пишущий" TEC к примеру, работает и при выключенном зажигании. Т.е. на плечи модуля кладется не только контроль за сообщениями в шине, но и "пробуждение" шины для трансляции внешних событий. Посмотрите, как подключается TEC к кану в опеле - может быть натолкнет на дальнейшие размышления =)

короче - не беспокойтесь. 1.5 мА при выключенном зажигании - вполне нормальные цифры. Можно меньше. Реализацию АТ я не знаю - все конечно будет зависеть от этого.

dragonfly,

Спасибо, ответ ясен.

Ждем изделий от АТ.